A szögletes fényszórók történelme

Európában a 60-as évek elején a hagyományos kerek fényszóró formától való elszakadás egy sokkal nagyobb léptékű változást eredményezett. A négyszögletű fényszórók az akkori időkben forradalmi újításnak számítottak. Elsőként 1961-ben jelentek meg a Citroen Ami 6-os és a Ford Taurus modellekben. Késői megjelenésüknek az volt az oka, hogy a reflektortükör alakjából következő gyárthatóság bonyolultabb, és ezzel párhuzamosan költségesebb volt. Mai szemmel ezt lehet, hogy megmosolyogjuk, de ennek érdekében szeretnénk érzékeltetni, hogy anno, milyen méretekkel, technikával is rendelkezett egy alsó középosztályba sorolandó autó. A Citroen Ami 6-os 3,92 méter hosszú, 1,52 méter széles, 1,52 méter magas, 2,4 méteres tengelytávú, 25 literes benzintank kapacitású, 670 kilós tömegű autó volt. Az Ami 6-ot egy léghűtéses kéthengeres motor hajtotta. A technikát a Citroen 2CV modelltől örökölte, lehet, hogy valaki úgy jobban ismeri: Kacsától. A lökettérfogatot azonban 425-ről 602 cm3-re növelte a márka, a teljesítményt pedig 22 LE-re.

A szögletes fényszórók térnyerése az Egyesült Államokban

Az USA-ban a szabványok módosítását követően csak 1974-től engedélyezték alkalmazásukat. Ez a szabványmódosítás viszont nem azt jelentette, hogy a tervezők fantáziája szabadon szárnyalhatott. A korlátozások java az egységesítés jegyében továbbra is megmaradt. Az előírás szerint az úgynevezett „sealed beam” rendszerű szögletes lámpatestek továbbra is csak két szabványos méretben készülhettek. A nagyobbik változat, amely a 7 colos kerek lámpatestek kiváltását szolgálta, 200 mm széles és 142 mm magas két fényszórós rendszerben volt alkalmazható. Mivel Amerikában a pickupok, terepjárók rendkívül népszerűek voltak már akkor is, ezért elsősorban ezeket a járműveket látták el ilyen fényszórókkal. A nagyobbik, 200 mm x 142 mm-es fényszórót alkalmazó modellekre példa lehet a Jeep Cherokee, a Ford F150 Pickup.

A kisebbik változat 165 mm széles és 100 mm magas lehetett, és az 5 ¾ colos kerek lámpatestekhez hasonlóan kizárólag 4 fényszórós kivitelben kerülhetett forgalomba. Az előírás továbbra is két kialakítási módot tett lehetővé. A horizontális és a vertikális elrendezést. Az első egy vízszintesen egymás mellé kettő fényszórót jelentett, míg a második függőlegesen egymásra helyezett fényszóró párt takar. Akárcsak a kerek fényszórók esetében, ebben az esetben is többnyire a horizontális változat dominált. Talán könnyebben tudjuk egy-egy példával érzékeltetni, hogy miről is van szó pontosan: az 1978-as Pontiac Firebird horizontális kialakítással, míg az ugyanebből az évből származó Chrysler Cordoba vertikális fényszóró elrendezéssel büszkélkedhetett. A tengerentúlon anno a kisebb méretű szögletes fényszórókat leginkább kupékba, sportautókba, limuzinokba kerültek beépítésre.

Eközben hogyan terjedt el Európában a szögletes fényszóró?

Korábban a kerek fényszórókat, főleg az úgynevezett ikerfényszórókat sportosnak, a szögletes fényszórókat hatékonynak tartották, ennek megfelelően a két kerek lámpát elsősorban a gyorsabb és drágább modellekbe építették be. Például az Audi a 100 S Coupét kerek, a normál Audi 100 szedánt az olcsóbban gyártható szögletes lámpákkal szerelte fel. Hasonló volt a helyzet a VW Sciroccóval is, amelynek az L változatában téglalap alakú, a GT/GTI modellekben viszont négy kerek lámpa szerepelt. De nem csak ezekkel a modellekkel kísérletezett a VW. Például a szintén ikonikus modell a T3-as is, szögletes lámpákkal volt kapható. A BMW viszont ennél egyszerűen oldotta meg a lámpák kérdését. Például a 3-as modell E21-ben a lámpák számát a motorizáltságtól függően változtatta: a 316/318-ban kettő, a 320/323i-ben pedig négy kerek fényszóróval találkozhattunk. De van itt egy talán fontosabb kérdés. A nagy téglalap alakú fényszórók jobb fényt adtak, mint a kerek lámpák? Ez valószínűleg a fényszóró kialakításától és a pontos beépítési helyétől függött.

Az amerikai SAE és az európai ECE szabványok közötti további különbségek

Leginkább a tompított fényben voltak/vannak eltérések az amerikai (SAE) és az európai (ECE) szabvány között. A SAE-rendszer szerint a tompított fénynek jobban felfelé kell irányítani a fénykévét, mint az ECE-szabványnál, és a forgalom ellenkező oldalán is jobban világíthat, így nem kell aszimmetrikusnak lennie. A szerelési magasságra vonatkozó előírások is eltérők. Az amerikai fél azt bírálja, hogy az európai szabvány túl kevés fényt enged kibocsátani a távolba, és ezért a közlekedési táblák is nehezebben láthatók. Az európaiak viszont a szembejövő forgalom fokozott elvakítására panaszkodnak. Japán kezdetben ragaszkodott a bal oldali közlekedésre optimalizált SAE-szerű szabványhoz, de aztán áttért az ECE-re. A színben azonban egység volt mindig is, mindkét szabványnál a fénynek fehéren kell világítania. Persze itt is voltak kivételek, Franciaországban egy ideig sárga tompított fényt írtak elő. De az már a múlté.

Mi a helyzet napjainkban a szögletes fényszórókkal?

Manapság már minden más a fényszórók felépítésében, köszönhetően a xenonlámpáknak, a LED-fényszóróknak és a most olyan innovatív lézer technológiának. A méret, a forma, a fényszórók száma ilyen szinten ma már nem releváns.